在新能源汽车如火如荼发展之际，未来电池技术路线将会走向何方？如何兼顾能量密度和安全性的提升？当动力电池迎来退役潮之后，又会如何变废为宝，成为城市里的“矿山”？

　　在《每日经济新闻》创刊20周年之际，格林美股份有限公司董事长、国家能源金属资源与新材料重点实验室学术委员会主任许开华就上述问题接受了《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访。

　　NBD：长期来看，您认为三元锂电池和磷酸铁锂电池哪一种的装车量占比将会更高？

　　许开华：每一种电池有各自的优缺点，有其更适合的使用领域。磷酸铁锂电池在能量密度、长续航能力及回收利用价值方面不如三元锂电池，但也不能因此认定磷酸铁锂电池不好。磷酸铁锂电池适合低成本发展，电动汽车比燃油汽车价格更低，就是磷酸铁锂电池的功劳。

　　未来两种电池不是互相取代，而是共同发展的关系，装车量将由车的级别和应用环境来决定。比如磷酸铁锂电池难以适应低温，在东北地区就不好用，高端新能源车型很多就装载三元锂电池。

　　不过我认为，未来三元锂电池的装车占比会逐步提升。这几年来，镍和钴价格都有所降低，三元锂电池的技术进步，解决了1000公里的里程焦虑和安全焦虑。三元锂电池的经济性价比也在提升，不仅回收利用率高，全部资源都可以循环，做到“从绿色制造到制造绿色”，碳足迹也更容易实现。未来全球三元锂电池的市场占有率可能会是50%，磷酸铁锂电池和磷酸锰铁锂电池加起来占另外50%。

　　NBD：现在很多原材料价格下滑，比如碳酸锂价格持续位于低点，这是否会对循环回收的经济性造成影响，从而影响企业回收意愿？

　　许开华：生产者和消费者都应承担相应成本。为了推动这一制度，需要通过立法明确链中各方的责任，消费者和企业都应该承担回收费用，不能将废物处理成本转嫁给政府和全社会。

　　部分国家征收环保税来覆盖电子产品的回收费用，这可以激励消费者更加重视产品的回收和环保责任。产品设计者也应考虑回收的便利性，采用易于回收的材料和结构，而不仅仅是追求功能和美观。同时，对于利润低、无法承担回收费用的企业，可能需要考虑关闭或转型，以减少低端产能。

　　NBD：当前很多中国新能源企业都在“出海”，新能源产业链开展全球化布局的总体考量有哪些？

　　许开华：在当前市场环境下，不出海，就会出局。不同国家和地区有各自的市场准则。比如要进入美国市场，就要满足其市场条件，依照其监管条件和法律。比如在欧洲市场，欧盟提出了《电池和废电池法规》，提出“电池护照”概念，提出《关键原材料法案》，要求本土化生产和回收材料的比例等各种要求。

　　此外，欧盟对中国锂电池材料征税在5至6个百分点，企业利润会受到较大影响。要更好地进入欧洲市场，中国企业只能选择在欧盟不额外征关税的地区设立工厂，如印度尼西亚。这样不仅能利用印尼的关键矿产——镍资源，还有利于更好地为全球市场服务。

　　许开华：中国企业生产便宜的产品，有人说是在为全球“谋福利”，当然也有很多人不认同。中国企业不能总是打价格战，恶性竞争不能带来新的市场增量，中国掌握了新能源汽车最高端的技术链条，不能把高端技术卖成了“白菜价”，应该更加注重品牌建设。

　　中国品牌要做到以价值为取向。如果企业把价格定得太便宜，就没有钱投入创新，就不能提升品牌价值。在汽车领域，很多欧洲国家是有品牌趋向和质量取舍的，中国新能源汽车再便宜，他们也会买老牌本土品牌，这不是价格的问题，而是价值观问题。

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